No. 10 ISBN 978-607-28-3304-3 DD ee lloo ss mm éétt oodd ooss yy llaa ss mm aann eerr aass 10 DDee llooss mmééttooddooss yy llaass mmaanneerraass 10 De los métodos y las maneras 10 Universidad Autónoma Metropolitana, unidad Azcapotzalco División de Ciencias y Artes para el Diseño Se autoriza la consulta, descarga y reproducción con fines académicos y no comerciales o de lucro, siempre y cuando se cite la fuente completa y su dirección electrónica. Para usos con otros fines se requiere autorización expresa de la institución. Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International (CC BY-NC-ND 4.0) https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/ Primera edición impresa: diciembre 2024 Primera edición electrónica en pdf: diciembre 2024 ISBN de la colección en versión impresa: 978-607-28-1322-9 ISBN de la colección en versión electrónica: 978-607-28-1326-7 ISBN impreso: 978-607-28-3304-3 ISBN digital: 978-607-28-3299-2 Coordinadora y compiladora Sandra Rodríguez Mondragón Maquetación Araceli Zaragoza Contreras México Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Azcapotzalco División de Ciencias y Artes para el Diseño Capítulo 03 Artículo 08 pp. 81-88 https://doi.org/10.24275/uama.6341.2024.10.08 https://orcid.org/0009-0001-1570-1112 Cristina Cabello Sánchez Lesiones derivadas de accidentes de motociclismo y el diseño de nuevos elementos de seguridad https://doi.org/10.24275/uama.6341.2024.10.08 81 No.10/ ISBN 978-607-28-3299-2recibido 29-02-24/ aceptado 31-07-24 Resumen La investigación en desarrollo se centra en el diseño de elementos de seguridad para motociclistas, como parte de la misma y debido a que las estadísticas muestran que las lesiones en la columna vertebral están asociadas a un mayor índice de mortalidad y discapacidad, este artículo se enfoca en analizar la gravedad de las mismas, para lo cual es necesario conocer la dinámica de desarrollo de los accidentes, utilizando la cinemática del trauma. Actualmente los elementos de protección para la columna verte- bral, están basados en un sistema que usa como so- porte la estructura del cuerpo humano, por lo que se adapta al mismo, pero en caso de un accidente, éste se mueve libremente, permitiendo lesiones en la columna vertebral. Por tal motivo, se propone que se pueden diseñar y desarrollar nuevos ele- mentos de seguridad que mejoren la protección de la columna vertebral para incentivar su uso. Palabras clave: Motociclismo, lesiones, columna verte- bral, choque frontal. Abstract The research in development focuses on the design of safe- ty elements for motorcyclists, as part of it and because statistics show that injuries to the spinal column are associated with a higher rate of mortality and disabi- lity, this article focuses on analyzing their severity, for which it is necessary to know the dynamics of accident development, using trauma kinematics. Currently, the protection elements for the spine are based on a system that uses the structure of the human body as support, so it adapts to it, but in the event of an accident, it moves freely, allowing injuries to the spine. For this reason, it is proposed that new safety elements can be designed and developed that improve the protection of the spinal co- lumn to encourage their use. Keywords: Motorcycling, injuries, spine, frontal crash. Lesiones derivadas de accidentes de motociclismo y el diseño de nuevos elementos de seguridad Cristina Cabello Sánchez al2222802399@azc.uam.mx https://orcid.org/0009-0001-1570-1112 82 De los métodos y las maneras 10 1. Introducción Durante los últimos años, se ha visto un incremento en el uso de la motocicleta como vehículo, ya sea con fines recreativos, de transporte a las labores diarias e inclusive como un medio de trabajo. Este hecho, dio mayor visibilidad a los motociclistas en la sociedad, se puso la atención en ellos y con esto, surgen las preguntas de ¿cuál es el equipo necesa- rio?, ¿es el casco suficiente? Al investigar, se encon- tró que el equipo de protección es muy diverso, sin embargo, en el Reglamento de Tránsito vigente, solamente se contempla como obligatorio el uso de casco y se recomienda el uso de chamarra o peto para protección. Como menciona Berrones (2017), las lesiones sufridas en la zona toracoabdominal y columna vertebral son de las más graves y pueden llegar a tener con- secuencias mortales o causar discapacidades tanto transitorias como permanentes. Es por esto que este proyecto de investigación está enfocado a ofre- cer alternativas sobre ¿cómo disminuir la gravedad de las lesiones en la columna vertebral ocasionadas por un accidente de tránsito? Por lo tanto, se realiza un análisis de la gravedad de las lesiones en la co- lumna vertebral ocasionadas por un accidente de tránsito de los motociclistas. 2. Metodología Se trata de una investigación mixta, ya que, se utilizan diversos métodos y tipos de investigación para la elaboración del proyecto, el cual se desarrolla de forma individual y transdisciplinaria, debido a que se incursiona en otras áreas de estudio como la re- sistencia de materiales, ergonomía, prototipado rá- pido, cinemática del trauma, ortopedia, entre otros. Por otra parte, se hace uso de datos cuantitativos, obtenidos de investigaciones teóricas, y cualitati- vos provenientes de encuestas y entrevistas. Es de tipo experimental, ya que uno de los objetivos de la investigación es la comprobación de los resultados obtenidos mediante el uso de modelos virtuales, si- mulaciones y pruebas físicas en prototipos. En cuanto al método que se ha seguido, tiene como base el Modelo General del Proceso de Diseño de la uam Azcapotzalco, así como el Método de Pro- yectación de Gui Bonsiepe. Como primer paso, se identificó una problemática, con el fin de saber si existe una solución a ésta, se realizó una investiga- ción exploratoria, una de las herramientas utiliza- das fue un sistema estandarizado de recolección de información llamado Elemento Problema–Diseño para analizar los posibles escenarios y consecuen- cias dentro de la problemática. Este sistema nos permite describir el problema, sus causas, conse- cuencias, analizar las mismas e indagar posibles soluciones. Tras aplicarla, resultan diversos e–p–d, los cuales se someten a una matriz de interacción, que consiste en relacionarlos entre sí para generar nuevos escenarios, consecuencias y posibles solu- ciones. El objetivo de esta matriz es estudiar las interrelaciones entre estos campos y sus variables. Esta herramienta arroja muchas posibilidades, es por ello que se realizó una matriz de evaluación con el fin de obtener un orden de prelación, utili- zando factores relacionados al proyecto como nivel de gravedad de la lesión, frecuencia, consecuen- cias, tiempo de recuperación, entre otros. Todo el proceso hasta aquí realizado, así como las he- rramientas utilizadas, sirven de apoyo para tomar decisiones con respecto a qué problema resolver, ya que al principio se plantea una problemática global, tras analizarla con el desarrollo de e p–d, se descompuso en problemas delimitados y preci- sos. Finalmente, al definir un orden de prelación, se elige la problemática que requiere atención prio- ritaria, sin descartar otros problemas encontrados, dejando así un área de oportunidad para el desa- rrollo de nuevos proyectos. Una vez delimitado el problema a resolver, se redacta- ron “30 buenas preguntas”, que sirven como guía al desarrollo de la investigación. Éstas buscan res- puestas explicativas que no se respondan con una sola palabra. A continuación, se desarrolla la in- vestigación documental para conocer y analizar el estado del arte. En esta fase, se utilizan fichas con información de artículos, libros, revistas e investi- gaciones que respondan a las preguntas plantea- das. Seguida por una investigación de campo, utili- zando herramientas como encuestas para conocer al usuario, análisis fotográfico de los movimientos de la columna vertebral al conducir y análisis ergo- nómico de las posturas, con el fin de comprender cuál es el papel y la importancia de la columna ver- tebral en la conducción de motocicletas. Lesiones derivadas de accidentes de motociclismo y el diseño de nuevos elementos de seguridad 83 De los métodos y las maneras 10 3. Cinemática del trauma Se han realizado diversos estudios acerca de los acci- dentes en los cuales se ven implicados los motoci- clistas en donde se busca comprender sus causas y la dinámica con que se desarrollan, con el fin de analizarlos y proponer una forma de evitarlos o bien, de disminuir la gravedad de éstos. Dichos estudios han mostrado que las colisiones frontales contra otro vehículo, usualmente automotriz, son las más comunes (Huang, B. & Preston, J., 2004), por otra parte, Hurst (2011) menciona que este tipo de colisiones ocurren con mayor frecuencia en cru- ces y curvas. Con el fin de entender el tipo de lesiones presentadas y su gravedad, es necesario conocer la dinámica de desarrollo de los accidentes, para esto, se cuenta con la cinemática del trauma, encargada de estudiar el origen de las fuerzas y a éstas, las cuales, al ser aplicadas al cuerpo humano, generan mecanismos lesionales, que a su vez producen una respuesta fi- siológica, ocasionando una lesión o un cambio en el organismo (Rois, O., 2004). Los accidentes de tránsi- to son uno de los muchos mecanismos de lesión, en específico, esta investigación se centra en las colisio- nes frontales de motocicletas contra otro vehículo. Los traumatismos, generalmente se componen de tres fases: pre colisión, colisión y post colisión. Pero para fines del proyecto, es más relevante la fase de colisión, la cual se trata del momento de impacto entre dos elementos. Una colisión usual- mente implica tres tipos de impactos, el primero se produce entre el vehículo y el objeto externo, seguido por el choque del conductor o copiloto contra otro elemento, puede ser la motocicleta misma, el vehículo externo o un tercero en esce- na. Por último, se producen colisiones dentro del cuerpo humano, es decir, entre los órganos y las cavidades que los contienen (National Association of Emergency Medical Technicians, naemt. 2016) (Quintero, L. et. al. 2013). Es necesario resaltar que, el centro de gravedad de la motocicleta se encuentra por encima y por detrás del eje delantero, lo cual ocasiona que ésta se de- tenga, pero también actúa como un punto de giro, obligando al vehículo a inclinarse hacia adelante. Con respecto a lo que sucede durante un choque frontal entre una motocicleta y un vehículo, la nor- ma internacional iso 13232 para ensayos y análisis de accidentes de motocicleta, toma el caso de un choque ocurrido en un cruce a una velocidad de 50 km/h, y describe tres fases, las cuales ocurren en milésimas de segundo. La primera inicia cuando la llanta delantera de la mo- tocicleta entra en contacto con el vehículo, dura aproximadamente 250 ms y se denomina fase de im- pacto primario (figura 2). Durante ésta, el motoci- clista se desplaza en el vehículo hasta impactar con el tanque de gasolina o bien, con el manubrio, las partes propensas a chocar son pelvis, tórax y abdo- men. En la figura 2, se observa que, al mismo tiem- po, se estiran las piernas y se eleva la parte superior del cuerpo, si los pies siguen apoyados en los peda- les y los muslos golpean con el manubrio, se pueden producir fracturas en las extremidades inferiores. Dependiendo de la cantidad de energía transmitida, se impacta la cabeza y el tórax del motociclista con- tra el vehículo o algún otro obstáculo, provocando acumulación de energía en las vértebras. Si la cantidad de energía es mayor, se produce la fase de vuelo (figura 3), dura aproximadamente 600 ms y debido a la velocidad e inercia, el motociclista es lanzado por encima del vehículo contrario y sigue una trayectoria de vuelo hasta volver a caer. A ésta la sucede la fase de impacto secundario represen- tada en la figura 4, la cual inicia cuando el motoris- ta cae e impacta con el suelo u otro objeto, es aquí donde generalmente se producen grandes trauma- tismos en la columna vertebral, la zona torácica y la cabeza, generando politraumatismo. Con esto, se hace evidente que el patrón de lesiones depende de las características y condiciones del accidente. Es importante recalcar que, la energía involucrada determina el nivel de gravedad de las Figura 1. Centro de Gravedad de motocicleta. Fuente: Elaboración propia. Cristina Cabello Sánchez [Diseño y desarrollo de productos] 84 De los métodos y las maneras 10 lesiones, así como las partes del organismo afec- tadas, esto quiere decir que, cuando el incidente ocurre a velocidades altas es más probable que se produzcan lesiones mortales, ya que de acuerdo a Guerra (2018), el trauma ortopédico de alta energía se produce a una velocidad de 40 a 50 km/h. 4. Lesiones derivadas de accidentes de motociclismo Una vez estudiada la cinemática del trauma, es ne- cesario conocer la anatomía y composición de la columna vertebral, la cual, según Díaz & Schröter (2009) es una compleja estructura osteo–fibro– cartilaginosa, que adopta un eje recto en el plano Figura 2. Fase de impacto primario. Fuente: Elaboración propia. Figura 3. Fase de vuelo. Fuente: Elaboración propia. Figura 4. Fase de impacto secundario. Fuente: Elaboración propia. Lesiones derivadas de accidentes de motociclismo y el diseño de nuevos elementos de seguridad 85 De los métodos y las maneras 10 coronal y dos ejes curvos en el plano sagital. Co- mienza en la base del cráneo y termina en el vérti- ce del cóccix, normalmente, está compuesta por 33 vértebras, divididas en cinco regiones. La primera de ellas es la cervical y comprende las 7 vértebras adyacentes al cráneo; la segunda es la zona torá- cica, integrada por 12 vértebras, las cuales forman la cifosis torácica, cuyo ángulo aceptado como nor- mal es de 20° a 40° medidos desde t1 a t12; la si- guiente región es la lumbar y consta de 5 vértebras, aquí se localiza la lordosis lumbar, con un ángulo de 20° a 60°, medidos desde l1 a l5. Después se en- cuentran 5 vértebras que se combinan para formar el sacro, y, finalmente la zona coccígea se compone de las últimas 4 vértebras fusionadas. Aunado a esto, una de las principales funciones de la columna vertebral es proteger la médula espinal, además juega un papel importante en la postura y la locomoción (Moore & Agur, 2008). Por otra par- te, las curvaturas que adopta, tienen como objetivo soportar el organismo y contribuyen a mantener el equilibrio además de absorber los impactos que se pudieran generar con las actividades cotidianas (Burbano, Belalcázar & Fernández, 2014). En cuanto a las lesiones ocurridas en la columna ver- tebral, que surgen como resultado de un impacto, el Comité del Trauma (The committee on trauma, 2018), menciona que, el 55% de éstas tienen lugar en vértebras cervicales, de las cuales el 10% repor- tan una segunda fractura en las vértebras no con- tiguas. Por lo que se refiere a las fracturas en las regiones torácica y lumbosacra, la ocurrencia de éstas es del 15% en cada zona. De igual forma, el 15% restante de las lesiones tienen lugar en la unión toracolumbar. Por otra parte, Montenegro & Mu- ñoz (2017), mencionan que, la transición entre la columna cervical y torácica es un sitio vulnerable en el que tienen mayor incidencia las lesiones oca- sionadas por aceleración–desaceleración, debido a la naturaleza del soporte muscular. Con relación a un choque frontal, si el conductor es eyectado du- rante éste, se pueden generar lesiones en la colum- na torácica debido a su disposición cifótica, la cual aumenta durante la desaceleración, siendo t4 y t7 las vértebras que alcanzan la máxima curvatura (Lorenzo & Menchaca, 1999). Los traumatismos de la columna vertebral son resul- tado de los siguientes mecanismos de lesión o de la combinación de éstos: carga axial, flexión, exten- sión, rotación, flexión lateral y cizallamiento. De acuerdo a Moore & Agur (2008), las lesiones más comunes son las fracturas, las cuales pueden ir de la mano con lesiones irreparables de la médula espinal y son resultado de flexiones violentas, de una hiperflexión o hiperextensión de la columna vertebral. Denis (1983) clasificó las fracturas de la columna ver- tebral en cuatro categorías. La primera de ellas engloba a las ocurridas por compresión, producto de la carga axial. Las lesiones por estallido se en- cuentran en la segunda categoría, causadas por compresión vertical, pero a diferencia de las an- teriores, requieren de gran cantidad de energía para generarse. Después, están las fracturas por flexodistracción, se trata de fracturas transversa- les a través del cuerpo vertebral producidas por la flexión alrededor de un eje anterior a la columna vertebral, este tipo son más comunes en la unión toracolumbar. En la última categoría, se ubican las fracturas–luxación, las cuales son resultado de una flexión extrema, lo que puede generar rotura en los elementos de la vértebra. Cabe mencionar que, en las últimas tres categorías, usualmente se presenta daño neurológico. Las luxaciones en vértebras to- rácicas son poco frecuentes, sin embargo, t11 y t12 tienen el mayor índice de fractura, esto debido a que se encuentran en la transición de la zona torá- cica a la lumbar (Moore & Agur, 2008). Por otra parte, la modificación de la cifosis torácica y la lordosis lumbar es provocada por el cambio de la postura de la columna vertebral, es decir, por los movimientos anormales de ésta durante el in- cidente. Por ello es necesario conocer los rangos normales de movimientos de la columna vertebral. Para esto, la Academia de Cirujanos Ortopédicos especifica que el movimiento de flexión está en el rango de 0° a 80°, en cuanto a la extensión de la columna, ésta se limita a 0 a 30°. La inclinación la- teral es de 0 a 35 y, por último, el movimiento de rotación está en un rango de 0° a 45°. De acuerdo a la teoría consultada se puede concluir que los movimientos que suelen causar más lesio- nes en la columna vertebral son la hiperextensión, Cristina Cabello Sánchez [Diseño y desarrollo de productos] 86 De los métodos y las maneras 10 la hiperflexión y la compresión por carga axial. Siendo esta última, la responsable de una hernia discal. Mientras que, en el caso de una hiperexten- sión, las partes posteriores de las vértebras pueden resultar dañadas, es decir los arcos vertebrales. 5. Discusión Como resultado del estudio de las lesiones en un acci- dente, se tiene en primer lugar que, en la colisión frontal, el conductor es lanzado por encima del obs- táculo hasta aterrizar nuevamente, en consecuen- cia, puede sufrir fracturas en vertebras dorsales y lumbares. Por lo que, para disminuir la gravedad de las lesiones o evitarlas, se requiere un elemen- to de protección contra impactos. Sin embargo, al momento del impacto, la columna vertebral adop- ta posiciones anormales, pudiendo rebasar los ran- gos de movimiento de la misma, ocasionando una hiperflexión o hiperextensión, que como se men- ciona anteriormente, son mecanismos que generan lesiones. Tras analizar algunos equipos de protección se encon- tró que están basados en un sistema que usa como soporte la estructura del cuerpo humano. El mate- rial de fabricación es de gran importancia, ya que influye en el comportamiento del equipo. Por un lado, si es flexible se adapta al cuerpo, en cambio, si es rígido, disminuye su capacidad de adaptación al cuerpo al mismo tiempo que puede limitar la mo- vilidad de la columna vertebral, pero podría evitar la hiper flexión e hiper extensión de la misma. Por otro lado, al proteger el tórax y la columna ver- tebral, se ve disminuida la movilidad al conducir, lo que ocasiona cambios en la postura. Cordero (2012) señala que, las lesiones se producen a ese nivel por predisposición de los pacientes, debido a que presentaban una anatomía anormal de la co- lumna previa al accidente. Es por esto, que tanto la postura como la movilidad son factores que van de la mano e influyen en el problema, ya que para controlar el vehículo se utiliza el cuerpo. 4. Conclusiones Actualmente los motociclistas se han hecho más visi- bles en la sociedad y es el momento para reflexio- nar como conductores de todos los vehículos, ci- clistas y peatones el papel que cada uno juega en la ocurrencia de los accidentes de tránsito y qué se puede hacer de forma individual y colectiva para disminuir estas cifras y sus consecuencias. Por otra parte, se propone que se pueden diseñar y desarrollar nuevos elementos de seguridad que mejoren la protección de la columna vertebral al restringir el movimiento de flexión y extensión de la misma, protegiéndola no solamente de un impacto que pudiera ocasionar una fractura en vértebras sino también evitando su hiper flexión Figura 5. Rangos de movimiento en la flexión, extensión e inclinación lateral de la columna vertebral. Fuente: Elaboración propia. Lesiones derivadas de accidentes de motociclismo y el diseño de nuevos elementos de seguridad 87 De los métodos y las maneras 10 Tabla 1. Análisis de equipos de protección para la columna vertebral. Elaboración propia. Materiales Carcasa de PE, Correa ajustable de nylon Fibra de polie ster (Hilon) PE y almohadilla de espuma Proteccio n de PE, almohadilla de EVA, prenda de Elastano Talla Talla u nica Talla u nica Talla u nica M, L, XL, XXL, 3XL Movilidad flexión y extensión Permite la flexio n, pero limita la extensio n Permite movilidad Permite movilidad Permite cierto grado de movilidad, ya que la flexio n se limita con el protector de pecho, la extensio n se limita con la proteccio n de la espalda Movilidad lateral Limita el movimiento, ya que los mo dulos de proteccio n, esta n cocidos a la prenda. No se mueve en conjunto con la columna, por lo que, al inclinarse lateralmente, e sta sale del a rea de proteccio n. Al estar compuesta por dos partes (dorsal y lumbar) unidas por un elemento que sirve como articulacio n, permite mayor movilidad Al estar compuesta por dos partes (dorsal y lumbar) unidas por un elemento que sirve como articulacio n, permite mayor movilidad Hiper flexión e hiper extensión Evita hiper flexio n e hiper extensio n Al no restringir los movimientos, puede ocasionar hiper flexio n e hiper extensio n. Restringe un poco la flexio n y extensio n de la columna vertebral. Restringe la flexio n y extensio n de la columna Impacto No cuenta con certificacio n de proteccio n contra impactos Protege contra impactos, cuenta con CE nivel 2 (EN1621-2 2014). Proteccio n contra impactos, no cuenta con certificacio n. Proteccio n contra impactos, no cuenta con certificacio n. Adaptación al cuerpo No se adapta a la espalda ni a la columna vertebral, ya que es plano Es flexible y maleable, por lo que, a pesar de ser plano, se adapta a los mu sculos de la espalda No se adapta a la columna vertebral. La almohadilla de espuma, se adapta ligeramente a la espalda Considera los mu sculos largos de la columna Sujeción al cuerpo Cuenta con correas ajustables para los hombros y correa con velcro para la cintura Bolsa tipo red, se puede colocar en chamarras y mochilas Cuenta con correas ajustables para los hombros y correa con velcro para la cintura Chaqueta con cierre frontal, las protecciones esta n cocidas a e sta y se ajustan al cuerpo con correas. Postura No aporta No aporta No aporta No aporta Ventilación Parte del material es transpirable Tiene orificios de ventilacio n, pero al ponerlo dentro de una chamarra o mochila, e stos no cumplen con su funcio n Cuenta con orificios en la cara exterior El material de la chaqueta es malla transpirable Precio $510.00 $1,186.94 $1,957.99 $1,555.99 Cristina Cabello Sánchez [Diseño y desarrollo de productos] 88 De los métodos y las maneras 10 e hiper extensión. Esto se plantea lograr con el de- sarrollo de un elemento que se acople a las curva- turas de la columna vertebral, es decir, la cifosis y lordosis, por consiguiente, no solamente se apor- taría a mantener la postura neutral de ésta sin im- portar el ángulo de inclinación que indique la pos- tura de conducción, sino que también sería posible disminuir la tensión y el cansancio en la espalda al conducir, debido a que el esfuerzo del usuario por mantenerse erguido disminuiría. Además, utilizar un material que permita la compresión, con el fin de disipar la energía de impacto, pero colocando elementos rígidos en partes estratégicas del mis- mo para evitar la hiper flexión e hiper extensión. Todo esto sin comprometer la movilidad del moto- ciclista al conducir, ya que, al no tener un control adecuado sobre el vehículo, se puede ocasionar un accidente. Finalmente, otro punto importante es la incentivación del uso del equipo de seguridad por parte de las personas usuarias de motocicle- tas, mediante el fácil acceso a éste, así como la co- modidad al utilizarlo. Referencias Airobag. (2021). ¿Sabes lo que sucede en un accidente en moto y cómo puedes salir ileso? Marzo 2022. https://www.airobag. com/sabes-lo-que-sucede-en-un-accidente-en-moto-y-co- mo-puedes-salir-ileso-2/ Barreras, M. (2010). Clasificación de fracturas toracolumbares. Orthotips amot, 6(2), p. 114-121. Berrones, L. (2017). Análisis de los accidentes y las lesiones de los motociclistas en México. Gaceta Médica de México. Burbano, H., Belalcázar, E. & Fernández, S. (2014). Resonancia magnética de la columna lumbar: lo que el radiólogo debe conocer antes de elaborar un reporte. Anales de Radiología México Vol. 13, No. 3, pp. 292-305 Cordero (2012). Espondiloptosis traumática de l4-l5. Reporte de un caso y revisión de la literatura. Acta Ortopédica Mexi- cana. Denis F. (1983) The three column spine and its significance in the classification of acute thoracolumbar spinal injuries. Spine 8(8), p. 817-831. Departamento de Seguridad Vial. (2010) Sistemas de protección con airbag para motoristas. Real Automóvil Club de España (race) Díaz, J., Schröter, C. & Schulz, R. (2009). Actualización de la evaluación radiológica de la escoliosis. Revista chilena de radiología, 15(3), 141-151. Guerra, J., Posada, J. & Giraldo, O. (2018). Morbimortalidad en trauma ortopédico de alta energía: estudio descriptivo re- trospectivo. Revista Facultad Nacional de Salud Pública, 36(2), 28-36. doi:10.17533/udea.rfnsp.v36n2a05 Huang, B. & Preston, J. (2004) A Literature Review on Motor- cycle Collisions: Final report. Oxford University Hurst, L. (2011). Motorcyclists. A literature review and explo- ratory analysis of fatalities and serious injury collisions in relation to motorcyclists: Implications for education, engi- neering and enforcement initiatives. Plymouth University, Cornwall Council. Lorenzo, A., & Menchaca, M. (1999). Biomecánica del accidente de tráfico. España: Emergencias y catástrofes, 1(1) Montenegro, C. & Muñoz, M. (2017). Relación entre el mecanis- mo de lesión con el incremento en la mortalidad de pacien- tes adultos que sufren accidente de tránsito en motocicleta, atendidos en el año 2016 en el servicio de emergencia del Hospital Eugenio Espejo. Pontificia Universidad Católica Del Ecuador Moore, K.L., & Agur, A.M.R. (2008). Fundamentos de Anatomía con orientación clínica. Editorial Wolters Kluwer. National Association of Emergency Medical Technicians, nae- mt. (2016). phtls. Soporte vital básico y avanzado en el trau- ma prehospitalario. Elsevier 8a Edición Quintero, L. et.al. (2013). Trauma: abordaje inicial en los servi- cios de urgencias. Fundación Salamandra Rois, O. (2004). Cinemática del trauma. Documento electrónico en Fundación emme. Disponible en url: http://fundacio- nemme.org.ar Taboadela, C. (2007). Goniometría: una herramienta para la eva- luación de las incapacidades laborales. Asociart art. The committee on trauma. (2018). atls Advanced Trauma Life Support. American College of Surgeons. Décima edición Lesiones derivadas de accidentes de motociclismo y el diseño de nuevos elementos de seguridad Recomendación de cita: Cabello-Sánchez, C. (2024). Lesiones derivadas de accidentes de motociclismo y el diseño de nuevos elementos de seguridad. En S. Rodríguez-Mondragón (Ed.), De los métodos y las maneras 10. [Capítulo 3. Diseño y Desarrollo de Productos] (pp. 81-88). Universidad Autónoma Metropolitana (México), Unidad Azcapotzalco.