Espinosa Dorantes, Elizabeth (2019). ORCID: 0000-0002-3198-5135 Sustentabilidad, configuración urbana y movilidad en la ciudad. p. 53-67 En: Hábitat sustentable III / Sergio Padilla Galicia y Víctor Fuentes Freixanet, compiladores. Ciudad de México: Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Azcapotzalco, 2019. (Colección Arquitectura y urbanismo internacional) Fuente: ISBN 978-607-28-1753-1 (versión electrónica) https://www.azc.uam.mx/ https://www.cyad.online/uam/ http://aaui.azc.uam.mx/aaui/ http://zaloamati.azc.uam.mx Excepto si se señala otra cosa, la licencia del ítem se describe como Atribución-NoComercial-SinDerivadas https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/ D.R. © 2019. Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Azcapotzalco. 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La temática no es menor, ya que la forma de la movilidad urbana ciudad puede implicar ocupación extensiva e indiscriminada keywords: o aprovechamiento de suelo; por ello, el tema principal que eco-urbanism, abordamos, desde el enfoque sustentable, es la redefinición de los urban morphology, patrones de ocupación del territorio, considerando que la estructura urban mobility urbana tiene incidencia en la movilidad y con ello en la definición del uso del espacio, del ahorro de energía, de la dotación de transporte público y privado, entre otras cosas. Por consiguiente, el trabajo que se presenta hace referencia a la relación de la forma urbana y la sustentabilidad, a la necesidad de optimizar el consumo del suelo y a la relevancia de la ordenación del territorio en la definición y viabilidad de patrones de movilidad sostenibles. A B S TR A CT Currently it is a constant to exceed the limits in cities (administrative or physical), emerging new needs and problems to set urban criteria in this regard. The theme is not minor, since the shape of the city can involve extensive and indiscriminate occupation or use of land; Therefore, the main theme, from a sustainable approach, is the redefinition of occupation patterns over the territory, considering that the urban structure has an impact on mobility and thus on the definition of the use of space, energy saving, the provision of public and private transport, among other things. Therefore, the work presented refers to the relationship between Universidad Autónoma urban form and sustainability, the need to optimize land consumption Metropolitana- Azcapotzalco and the relevance of spatial planning in the definition and viability of e_espinosad@hotmail.com sustainable mobility patterns. 54 HÁB ITAT SUSTENTABLE I I I aa 1. En el presente Introducción espacial del urbanismo sostenible, por tanto, retomaremos artículo se plantea el uso del concepto de dos ideas propuestas por Verdager (2000) para establecer sostenibilidad debido a Frente a la diversidad teórica para definir el concepto esta relación: la primera se refiere a conservar los terri- la necesidad de definir límites en el crecimiento de sustentabilidad, se hace necesario retomar la idea bá- torios esenciales para el mantenimiento de los ciclos urbano, no sin precisar sica de este criterio el cual refiere a un equilibrio entre naturales, situación que incluye considerar la inclusión de que es necesario ampliar y reformular una especie y los recursos de su entorno; la relevancia de los procesos naturales en el tejido y proponer límites a la la idea y que se debe esta definición reside en que a partir de ella se estable- extensión del espacio urbano; también menciona dicho reconocer que el capital natural, que en el caso ce el concepto de desarrollo sostenible1 (Vergara y De autor que bajo estos supuestos se han promovido políticas de la ciudad es el las Rivas, 2016). Es necesario precisar que en el informe de regeneración urbano-ecológica que buscan explorar la suelo, no es sustituible (Gómez, 2014). Bruntland (1987), la idea de desarrollo sostenible im- rehabilitación de la construcción (priorizando criterios 2. Gaja (2008) propone la similitud plica límites que se imponen a los recursos del medio ecológicos), la ocupación de viviendas vacías y espacios del Ecourbanismo ambiente, a la organización social y a la capacidad de obsoletos, la recualificación de espacios públicos y la do- con el urbanismo sostenible, considerando absorber los efectos de las actividades humanas. Es de- tación de equipamientos en zonas multifuncionales, todo que son disciplinas cir, el documento defiende la importancia de considerar esto antes de urbanizar nuevo suelo. que promueven la construcción de la necesidades futuras y reconocer los límites del hábitat re- La segunda idea se refiere a la redistribución de los ciudad, mediante lacionados con los impactos ambientales (Gómez, 2014). recursos y servicios sobre el territorio y dentro de la su relación con el ecosistema que la Por consiguiente, el concepto de desarrollo sos- ciudad, es decir, jerarquizar la descentralización de equi- contiene, buscando tenible se fundamenta en el arquetipo de que en la pamientos y crear redes de servicios e información que para ello el mínimo de gasto, la máxima naturaleza nada crece indefinidamente y que en todo contribuyan a reducir los desplazamientos. Gaja (2008) eficiencia ambiental y la satisfacción humana proceso se puede ocasionar un colapso al sobrepa- sugiere que para atender estas ideas desde el urbanismo y social. Por ello en sar límites, ya que la degradación y los componentes sostenible surgen, sobre todo frente a la dispersión del términos territoriales 3. no se trata de construir degradados forman nuevos procesos de desarrollo no espacio urbano, movimientos como el Smart Growth (o nuevas urbanizaciones, necesariamente adecuados (Verdager, 2000). crecimiento inteligente) y el New Urbanism.4 ni de añadir toques de aspecto ecológico, En el caso del desarrollo urbano, la Unión Euro- En tanto que la Smart Growth respalda la recupera- sino de reducir pea plantea cuatro ejes temáticos sobre los cuales debe ción del patrimonio existente, al aprovechar las ventajas los consumos, aprovechando al soportarse la sostenibilidad (el fomento de la compe- de los modelos urbanos compactos, la zonificación máximo el patrimonio titividad económica y el empleo, la cohesión social, el plurifuncional, el redireccionar el crecimiento hacia edificado y la urbanización existente. transporte con movilidad sostenible y la calidad de vida), núcleos de asentamientos ya existentes y, finalmente, 3. El Smart Growth o crecimiento inteligente sin embargo, bajo esta descripción, parece ser que la sos- aprovechar las infraestructuras (viales y de servicio), el surgió en Estados tenibilidad urbana sólo atiende la reproducción social y New Urbanism apoya, además, una mayor interactivi- Unidos como parte de una iniciativa pública económica de las ciudades, sin asumir que el desarrollo dad social, la variedad arquitectónica, la conformación para solucionar la falta puede continuar en la medida en que los sistemas natu- de estructuras de vecindad (mediante el diseño de de vivienda asequible, transformándose en rales lo puedan soportar (Vergara y De las Rivas, 2016). calidad en la arquitectura y en el espacio urbano), las un movimiento de Esto es, el territorio debe ser el escenario principal densidades decrecientes del centro a la periferia, la den- grupos de ciudadanos y gremios profesionales. donde aplicar el concepto de sostenibilidad e insistir sidad incrementada (apostando por la alta o media), el El crecimiento inteligente en una idea central e incuestionable: la existencia de transporte inteligente, la preferencia para peatones y el combate los efectos negativos del suburbio límites. Es decir, el urbanismo sostenible2 debe partir de uso de medios no motorizados. de baja densidad, especialmente la dos supuestos muy relevantes: que el crecimiento tiene Hay que resaltar que esta última corriente posiciona dispersión de las límites y que lamentablemente los hemos sobrepasado. al urbanismo por encima de la arquitectura y estable- zonas residenciales, el consumo de suelos Así, el crecimiento territorial de las ciudades debe ser ce que la base de cualquier proyecto arquitectónico es agrícolas y naturales, la cuestionado, analizado y reflexionado con la mayor se- el plan maestro o proyecto de ciudad, ya que median- polución atmosférica y la oferta de vivienda que riedad posible (Gaja, 2008). te estos instrumentos se debe determinar la forma y consume los grandes Bajo las premisas anteriores es importante adoptar distribución de áreas y edificios públicos y privados lotes periféricos (Gavinha y Sui, 2003). criterios que refuercen la importancia de la dimensión en ésta. No hay que olvidar que ambos movimientos Sus t en t ab i l i d ad , con f i gu r ac i ón u rbana y mov i l i d ad en l a c i udad 55 a a Figura 1. Extensión desordenada de la mancha Urbana. Usme, Bogotá, Figura 2. Extensión de la ciudad contemporánea. La Paz, Bolivia Colombia (Elizabeth Espinosa, 2017). (Elizabeth Espinosa, 2017). tienen como objetivo final que en el resultado del desa- planificación espacial6 y el trabajo interdisciplinar rrollo urbano se obtenga el mínimo impacto ambiental como elementos relevantes del desarrollo sostenible; (Bodenshartz, 2005). asimismo, sugiere que para alcanzar ámbitos urbanos Por tanto, para proyectar la ciudad sostenible se tiene respetuosos con los entornos naturales, modelos de que considerar la comprensión de la región, la recupera- crecimiento que reduzcan el consumo energético y ciu- ción del patrimonio construido, el aprovechamiento de dades que promuevan la cohesión social, la igualdad, la infraestructuras, la movilidad sostenible, la prioridad del innovación y una mejor calidad de vida, debe realizarse espacio público, la conservación de la naturaleza, el ideal una razonable gestión del espacio mediante la aplica- de comunidad, la gestión inteligente del crecimiento ción de un férreo control del suministro de suelo y del 4. La meta más urbano y el rescate de un diseño urbano respetuoso del desarrollo especulativo en la cobertura de las necesida- codiciada del New Urbanismo se encuentra espacio público (Vergara y De las Rivas, 2016). des de crecimiento de las ciudades y, principalmente, en la escala de la región, contener la extensión desordenada de las zonas urbanas ya que se considera que sólo en este nivel (Ministerio de Vivienda, 2010) (Figuras 1 y 2). pueden ser aplicadas las metas sociales y Sostenibilidad espacial: óptimo consumo del suelo Vergara y De las Rivas (2016) mencionan que La espaciales de modo Nueva Carta de Atenas plantea el concepto de co- sostenible. Por tanto, el New Urbanism Como ya se mencionó, la sostenibilidad requiere pro- nectividad como una condición fundamental de la representa planificación teger los recursos limitados de la naturaleza, pero en sostenibilidad y que a partir de esta definición se deben regional (Bodenshartz, 2005). el urbanismo se debe realizar mediante la planeación adoptar diversas medidas e intervenciones como: 5. Este documento lleva ordenada de los procesos de urbanización, buscan- • Fomentar estructuras urbanas densas, compactas el nombre de: “La Nueva Carta de Atenas: una do, además, un medio urbano donde la ocupación del y complejas, resaltando el diseño de enlaces esen- visión de las ciudades suelo sea eficiente, que los usos se combinen de forma ciales de la traza urbana para proteger y mejorar europeas para el siglo XXI” (2003). funcional, que se alcance una provisión suficiente de in- calles, plazas, recorridos y vías públicas; priorizan- 6. Vergara y De las Rivas (2016), mencionan que fraestructuras y servicios propios al territorio y que se do en el diseño un alto nivel funcional y estético en la planificación urbana mejore la interacción social, de manera tal que se incida todas las partes de las redes urbanas. asume funciones primordiales en la en la calidad de vida de la población. • Planificar de forma integrada los usos del suelo y definición de límites, Por consiguiente, es paradójico establecer criterios la movilidad, ya que una de las principales estrate- ya que mediante la definición del acceso aislados sobre cuáles son los modelos urbanos soste- gias para administrar la localización y el carácter y establecimiento de nibles y cuáles no, ya que para concebir un modelo de la expansión urbana es vincular el modelo de las infraestructuras y del sistema de urbano coherente y funcional que optimice el consu- desarrollo urbano al modelo de transporte públi- comunicación de mo de suelo debe tenerse en cuenta la complejidad y co. El transporte no sólo es un medio para tener la ciudad y de la organización de los usos los múltiples aspectos (cuantitativos y cualitativos, de accesibilidad sino debe ser un argumento central del suelo (que conllevan temas de trasporte, identidad y de relación con el entorno, de escala y de del debate sobre la ciudad sostenible. vivienda, equipamientos articulación formal, entre otros) que inciden en la for- • Priorizar los desarrollos urbanísticos sobre espacios y servicios públicos y, por supuesto, mación, trasformación y desarrollo de las ciudades. antropizados, es decir, preferir la rehabilitación de de localización En 2003 el Consejo Europeo de Urbanistas pro- zonas degradas del tejido urbano y la conservación de actividades económicas), se define movió una Nueva Carta de Atenas,5 que enfatiza la de elementos significativos del patrimonio natural la forma urbana. 56 HÁB ITAT SUSTENTABLE I I I sino también los que se refieren a actuaciones en te- mas de transporte, recursos naturales, residuos e incluso gobernanza. Esta información fue compilada en una guía de- nominada el Libro Blanco de la Sostenibilidad en el Planeamiento Urbanístico Español (Ministerio de Vi- vienda, 2010), documento del cual destacan cinco criterios de sostenibilidad de carácter urbanístico, los cuales se refieren a: reducir el consumo de suelo; evitar la dispersión; complejizar las áreas urbanizadas; con- trolar los estándares y densidades y rehabilitar. Reducir el consumo de suelo Figura 3. Reforma y Guadalquivir, CDMX, rehabilitación del patrimonio A partir de la premisa de que las ciudades ni deben cre- construido (Elizabeth Espinosa, 2018). cer, ni van a poder crecer (Gaja, 2008), la limitación a la expansión urbana es una prioridad para reducir signifi- y cultural. También debe buscarse desarrollar una cativamente el consumo de suelo. Al respecto, el Libro gestión activa orientada a disponer de suelo público Blanco de la Sostenibilidad en el Planeamiento Urbanístico (Figura 3). Español (Ministerio de Vivienda, 2010) menciona que Es importante hacer notar que estas medidas pre- el aumento del consumo del suelo no sólo se produce sentan un cariz de generalidad y, aunque se ha planteado por un incremento de la superficie edificada destina- la dificultad de establecer criterios para caracterizar la da a vivienda, sino que esencialmente se origina por el estructura urbana desde una visión sostenible y de com- aumento de la superficie urbanizada necesaria para dar prensión del crecimiento, ocupación y urbanización, un servicios a esta actividad, identificando a la construcción ejercicio relevante para alcanzar este objetivo es el em- de infraestructuras de comunicación y equipamientos prendido por el Ministerio de Vivienda Español, que a como las principales causas de la expansión y de la uti- partir de reunir y analizar toda la normatividad estatal y lización de suelo. Otro factor a considerar es que los autonómica relevante para la planeación urbana, iden- equipamientos e infraestructuras están sobredimen- tificó no sólo criterios e indicadores de sostenibilidad sionados y mal ubicados, lo cual produce un creciente que afectan al suelo urbano y al entorno de las ciudades, consumo de suelo urbano por habitante. Figura 4. Ampliación de autopsita México-Puebla (Elizabeth Espinosa, 2014). Figura 5. Ruta 7 de Metrobús en la CDMX (Elizabeth Espinosa, 2018). Sus t en t ab i l i d ad , con f i gu r ac i ón u rbana y mov i l i d ad en l a c i udad 57 Por tanto, se precisa dejar de construir infraestructu- mayor consumo de suelo urbano, escasa jerarquización ras que estimulen y fomenten la dispersión (como el caso del espacio, significativos intersticios entre elemen- de autopistas y vialidades en entornos metropolitanos), tos, entre otras cosas, fragmenta el territorio, lo divide aun cuando se considere que su construcción es un factor y dificulta la comunicación y la viabilidad de algunos fundamental, promotor de desarrollo, de modernización ecosistemas especialmente sensibles (Marmolejo y e impulsor de crecimiento económico (Gaja, 2008). Asi- Stallborhm, 2008) (Figura 6) mismo, se sugiere considerar como prioritario el diseño Es importante mencionar que el conjunto de estas de rutas de transporte colectivo de carriles de uso exclu- características configura lo que se denomina ciudad sivo y fomentar la utilización del subsuelo, si la ciudad es fragmentada, concepción que puede entenderse desde lo bastante compacta (Figuras 4 y 5). varias dimensiones, por ejemplo: como fragmentación En el caso de la construcción de equipamientos, que física (al ser observada como una ruptura de los teji- igualmente se exhibe como sinónimo de progreso, se dos de edificación y de los sistemas de comunicación); debe buscar que sean mínimos, pequeños, multiusos y como fragmentación social (cuando los espacios de distribuidos por todo el tejido urbano compacto, a fin interacción presencial son sustituidos por contenedo- de evitar efectos nocivos como convertirse en promoto- res, cuando los equipamientos se diseñan para una baja res de construcción y representen el punto de inicio de densidad edificatoria o por especulación del mercado la trasformación del suelo rural a urbano (Gaja, 2008). inmobiliario); como fragmentación económica (cuando la interacción entre los diferentes fragmentos depende Evitar la dispersión de una escasa red de vialidades, con costos de tiempo y En la configuración urbana actual hay un rasgo sobre- energía considerables) y como fragmentación ambien- saliente: la dispersión en el territorio, la cual responde tal (cuando al surgir urbanizaciones e infraestructuras a una organización territorial de elementos indepen- sin continuidad se interrumpe el funcionamiento de los dientes, que al encontrarse desconectados son ajenos a espacios naturales y agrícolas) (Marmolejo y Stallbor- la conformación de espacio urbano mediante la arti- hm, 2008) (Figura 7). culación de calles, plazas y elementos arquitectónicos. En resumen en una ciudad fragmentada el patrón Este modelo, que sólo es posible gracias al au- del suelo posee bajos niveles en la combinación de tomóvil y que se caracteriza por una baja densidad, dimensiones referentes a densidad, continuidad, con- monoespecialización de uso del suelo (principalmente centración, agrupamiento, centralidad, nuclearidad, con actividades de vivienda y equipamientos de apoyo), mezcla de usos y proximidad, por tanto, promueve la Figura 6. Vivienda periférica, Circuito Exterior Mexiquense, Estado de México Fig. 7. Fragmentación del espacio urbano. Av. Miguel Hidalgo, (Elizabeth Espinosa, 2015). Guadalajara, Jalisco (Elizabeth Espinosa, 2016). 58 HÁB ITAT SUSTENTABLE I I I utilización de más suelo y mayor segregación social y espacial (Ministerio de Vivienda, 2010) (Figuras 8 y 9). Por tanto, se requiere evitar la dispersión y sus con- secuencias, para ello, parece necesario cambiar el tipo de modelo de ciudad con base en la determinación de un plan maestro que considere la mezcla territorial y urbanística, que permita imponer limitaciones de for- ma clara y duradera y que concrete el uso del suelo, pero de forma ágil y menos permanente que en la planifica- ción territorial actual (Ministerio de Vivienda, 2010). Complejizar las áreas urbanizadas En la actualidad, los modelos de producir ciudad en la mayoría de las metrópolis son muy similares, ya que en términos generales se observa un cambio morfoló- gico relevante: la trasformación de espacios urbanos Figura 8. Modelo de expansión urbana. Bogotá, Colombia 1538-1960 (Fabián Aguilera, 2017). compactos a territorios extensos y fragmentados, que como resultado del uso intensivo del automóvil y del aumento en la construcción de vivienda unifamiliar o de zonas de servicios en la periferia de las ciudades han provocado espacios monofuncionales, monosociales, autoexcluyentes, sin ningún servicio urbano presente y, por tanto, con una dependencia absoluta de los centros o subcentros para atender sus requerimientos, condi- ciones que fomentan que la población realice recorridos de grandes distancias y que en el territorio producen un impacto y costo ecológico significativo (Figura 10). Es decir, en términos físicos el resultado de esta forma de desarrollo urbano es la ocupación explosiva e intensiva del territorio, ocasionando la dispersión de la ciudad e insularización de asentamientos urbanos y de espacios naturales, que ocasiona impermeabilización y sellado de superficies, distorsión del ciclo hídrico y un acelerado consumo de materiales, agua y energía. Figura 9. Modelo de expansión urbana. Bogotá, Colombia 1990-2017 (Fabián Aguilera, 2017). Así también el uso masivo del automóvil y el acceso a bienes inmobiliarios requiere el desarrollo de infraes- expansión y el consumo de suelo. La dispersión que tructuras para el transporte privado que, si bien buscan impone una estructura nodal fragmentaria y la necesi- la accesibilidad de los espacios, también promueven la dad de conexión entre nodos, estimula el uso intensivo ocupación de más suelo. del automóvil, promoviendo largos desplazamientos En oposición a esta condición, el urbanismo sos- entre residencia, trabajo, comercio, ocio, etc., y dadas tenible busca favorecer la mezcla de usos y tipologías, las características de dispersión los recorridos no pue- evitar la excesiva especialización de los espacios ur- den realizarse peatonalmente ni en bicicleta, lo que banos, potencializar la complejidad funcional con supone un mayor consumo de energía, contaminación, multitud y diversidad de usos, de tipologías edificadas y Sus t en t ab i l i d ad , con f i gu r ac i ón u rbana y mov i l i d ad en l a c i udad 59 Figura 10. Angelópolis y el uso intensivo del automóvil. Puebla, México Figura 11. Mezcla de distintos usos en la plaza central de Zipaquirá, (Sergio Padilla, 2016). Colombia (Elizabeth Espinosa, 2010). de interacción social, procurar la movilidad sostenible, sistemas, lo que restringe la complejidad funcional al promover la conservación de ecosistemas únicos a tra- no existir espacios de interacción que permitan la mez- vés de una correcta adecuación de los edificios y de la cla de los distintos usos (Ministerio de Vivienda, 2010) trama urbana con el medio natural. Es decir, compleji- (Figura 11). zar las ciudades incrementando tanto las interacciones En el caso de la ciudad semi-reticulada, Alexan- como la variedad de los elementos que conforman el der (1968) parte de la premisa de que los sistemas no espacio urbano. existen separados ni aislados de los otros sistemas que Conseguir ciudades complejas con el actual siste- componen la ciudad, si no que los diversos sistemas ma de estándares es difícil, sin embargo, nos podemos se superponen unos a otros y a muchos otros sistemas auxiliar de las ideas de Christopher Alexander (1968), adyacentes. Este autor hace también una aclaración quien en su texto “La ciudad no es un árbol” contrasta muy pertinente al mencionar que en la ciudad no es dos formas de organizar la ciudad: la primera median- suficiente con tener superposición, ya que muchas te una estructura jerarquizada, basada en la separación ciudades han apostado por realizar planes en los que estricta de usos del suelo y organizada mediante una se pretende obtener esta cualidad al sobreponer edifi- sucesión de centros y subcentros que permiten la distri- cación (por ejemplo, con incremento de densidad en bución del equipamiento, infraestructuras y dotaciones áreas monofuncionales), condición que no produce una en la ciudad; y una segunda, contraria a la primera idea, organización de ciudad semi-estructurada, ya que los que denomina semi-reticulada, en la cual cada ele- cambios sólo se ocasionan cuando existe relación e in- mento puede depender a la vez de varios conjuntos o teracción entre funciones (todos contra todos), lo que a subconjuntos dando lugar a una estructura mucho más su vez provoca cambios en otros sistemas de la ciudad, flexible y eficiente. que al yuxtaponerse permiten obtener la mixtura de La primera estructura nos refiere a esta ciudad con- relaciones que requiere el espacio urbano (Figura 12). temporánea que hemos mencionado (fragmentada, Así que ¿cuál es la forma de producir una orga- dispersa y disociada), que aun cuando sus promotores nización compleja que no tienda a reorganizarse en argumenten que en ella hay variedad suficiente y sólo es términos de unidades aisladas o jerarquizadas? En una cuestión de escala (ya que la diversidad de equipa- principio, hay que evitar la simplificación conceptual, miento, clase social y vivienda hay que buscarla a nivel alejarse de las ideas de zonificación que impulsan la metropolitano o regional), hay que decir que en esta separación física entre actividades y funciones, favo- forma de organización se carece de interacción entre recer el desarrollo de espacio urbano con uso mixto y 60 HÁB ITAT SUSTENTABLE I I I Darío Martínez (primera sección) USOS DEL SUELO. Simbología : AUTOPISTA MÉXICO Habitación. - PU C 2 EBLA ORTIZ P. Comercio. ABELARDO R. LAZARO CARDENAS Cultivo. AVILA CAMACHO LOPEZ MATEOS Industria. F. I. MADERO LERDO DE TEJADA Educación. TECAMAZUCHTL J. M. IGLESIAS MANUEL GONZALEZ Recreación.AU FCO T. LEON OPISTA AL VA RO M OBREGON ÉXICO AN AS TAS -IO BUS TA PMANTE UEBLA VALENTIN GOMEZ NICOLAS BRAVO JOAQUIN DE HERRER P AEDRO MA. ANAYA MANUEL DE LA PEÑA BENITO JUAREZ 0 50 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 V A L L E D E C H A L C O el crecimiento explosivo al oriente de la zona metropolitana de la CD. de México Figura 12. Habitación de alta densidad en Interlomas, Figura 13. Usos monofuncionales en la colonia Darío Martínez, en el Valle de Chalco Solidaridad, separación estricta de usos del suelo, Estado de México Estado de México (Elizabeth Espinosa, 2004). (Elizabeth Espinosa, 2011). evitar que la integración e interrelación de personas y indisolublemente asociada a los usos del suelo y, por mercancías se realice únicamente a través de grandes tanto, a la forma de producir ciudad (Figura 14). autopistas por las cuales circule el trasporte privado (Figura 13). Controlar los estándares y densidades En efecto, considerar la mixticidad en el uso del sue- Se ha comentado que una idea central e incuestionable lo es de suma importancia, ya que las ciudades que se en el urbanismo sustentable es la definición de límites caracterizan por contar con una variedad de funciones y como resultado de ello la construcción de la forma generan, además, de una ciudad viva, flujos multidirec- urbana. Si bien dentro de los procesos de planeación cionales que permiten relaciones territoriales, sociales, de la ciudad es una práctica común el uso de están- funcionales y espaciales de proximidad. También hay dares, no siempre estas herramientas fungen como que considerar que la ubicación de cada vivienda, límites en la construcción de la ciudad, ya que su de- infraestructura, equipamiento y edificación genera ne- terminación (lo que regularmente se realiza de forma cesidades de movilidad, por lo cual al complejizar el generalizada e indiscriminada y no caso por caso) ha espacio urbano se debe tomar en consideración que la ocasionado perversiones y derroche de recursos, llegán- movilidad, como sistema relevante de la ciudad, está dose al dimensionamiento de espacios e infraestructuras Figura 14. Variedad de funciones en la calle de Moneda, CDMX (Christof Göbel, 2018). Figura 15. Uso de estándares máximos en la construcción. Bogotá, Colombia (Elizabeth Espinosa, 2016). LA CU AUT .F.C.C . A F EJE 10 SUR TEQUISQ T UE IAM PO AM N N AO SC ICH OIP T AE NG DISTRN E ITO O FEDOS J ERAL M T E I 10 EDT O. D E L MO ÉXICOYO A SUTE RTE PA EC CALC T OEPEYAC AV. TOLUCA CANAL GENERAL J. BAUTISTA IGNACIO COMONFORT F. SULUAGA IGNACIO RAYON MIRAMON J. O. DOMINGUEZ J. MA. MORELOS MIGUEL HIDALGO NICOLAS BRAVO Sus t en t ab i l i d ad , con f i gu r ac i ón u rbana y mov i l i d ad en l a c i udad 61 inadecuadas y en muchos casos infrautilizadas (Minis- debate respecto a la relevancia y pertinencia de la alta terio de Vivienda, 2010) (Figura 15). densidad urbana, ya que la dispersión no puede persistir. Al respecto hay que resaltar que en el planteamiento Silva (2012) menciona que la alta densidad no y aplicación de estándares es común observar: heteroge- necesariamente está vinculada a la verticalidad y que neidad (ya que la información es generada por diversos puede lograrse la “saturación” con arreglos de edificios organismos y disciplinas con distintos métodos y con de mediana altura. Es decir, la densidad también es un objetivos particulares); poca accesibilidad y confuso asunto de diseño urbano que está ligada a otros temas manejo (la información debe buscarse entre diversas de diseño, como son la diversidad de usos del suelo, el fuentes difícilmente controlables), y excesiva comple- diseño de los edificios, la ubicación de equipamientos, jidad (se discute mucho la conveniencia de abordar el diseño del espacio público y la movilidad. problemas sociales e incluso naturales mediante una Un argumento sólido para defender mayor compac- desmesurada matematización). Es decir, se requiere el tamiento de la ocupación, es la implicación directa que inicio de una discusión minuciosa de su fundamento la alta densidad tiene en la optimización de los servicios teórico y de la aplicación de esta información, a fin de urbanos y que ésta y la diversidad de usos contribuyen que los estándares sean replanteados y modernizados a la vitalidad urbana. Sin embargo, si se insiste en apli- para que de forma efectiva concreten el proyecto de car un sólo tipo de norma en zonas monofuncionales, ciudad sustentable. se puede provocar hacinamiento y monotonía, ya que Esto es muy relevante ya que en el espacio urba- evoca una imagen de repetición, sin servicios y sin áreas no hay muchas consecuencias derivadas de la escala y verdes en áreas comunes, es decir, sin contraste. el diseño de la ciudad con base en el uso de estánda- Por otra parte, se debe reconocer que existe una re- res. Por ejemplo, las dimensiones de las calles, de las lación entre la densidad y morfología urbana para ser manzanas y las distancias entre las centralidades a las explorada, no sólo en términos cuantitativos sino cua- diferentes actividades diarias, determinan, entre otras litativos, ya que si consideramos que la aceptación de cosas, la forma del asentamiento y las formas y tipos de la alta densidad, por parte de los usuarios del espacio movilidad, si deben buscarse conexiones de transporte urbano, también tiene una connotación simbólica, la público o si producirá aumento del tránsito del traspor- percepción de la imagen urbana se vuelve relevante y te privado (Silva, 2012). confirma la importancia de las decisiones de diseño ur- Es decir, es imprescindible contar con servicios e bano y del diseño de los edificios, es decir, la no siempre infraestructuras dimensionados de forma adecuada lograda vinculación entre arquitectura y ciudad. para que se puedan desarrollar las actividades urbanas, Aunque a través del diseño urbano y del diseño de pero también debe buscarse no desperdiciar ni suelo ni edificios es posible minimizar la percepción de la den- recursos. Por tanto, en la mayoría de los casos será ne- sidad, también es necesario incluir, en la planificación cesario que estándares y densidades cuenten con una y diseño, la idea de densidad variable, lo cual permitirá progresión de valores, no de criterios mínimos, que que en la configuración urbana se observe: variedad, ri- posibiliten la rentabilidad de infraestructuras básicas queza visual y vitalidad. Así, podemos afirmar que los de transporte colectivo, o que permitan la dotación de factores cualitativos, y no necesariamente los numéri- equipamiento con un uso suficiente. cos, determinan la forma en que percibimos la mayor El modelo expansivo de las ciudades, por un aumento o menor densidad. Por ejemplo, la percepción de los significativo de la población y de las tasas de urbaniza- espacios abiertos que dan identidad a las ciudades den- ción, expresa que la urbanización es irreversible y que sas es particularmente importante, siempre y cuando para lograr una ciudad sustentable la ocupación urbana en las zonas de alta densidad se diseñe la alta densidad de mayor densidad es inevitable. Así, hoy en día una de en los lugares adecuados, se priorice la conexión con los las necesidades de los asentamientos urbanos es una ma- tejidos existentes, se mezclen usos, se diseñen buenas yor densidad de ocupación lo cual ha propiciado un gran conexiones para el transporte público, se proporcionen 62 HÁB ITAT SUSTENTABLE I I I 7. La centralidad como opciones para caminar y para el uso de la bicicleta, se De hecho, la recuperación de la ciudad contemporá- concepto debe ser diseñen con calidad los espacios públicos y los edificios, nea (dispersa, fragmentada y monofuncional) es uno de entendida como un ámbito del espacio se restrinja la circulación de vehículos particulares y se los principales objetivos de la ciudad sostenible, lo cual se que atrae, concentra, aglomera y reúne, bienes limiten los lugares de estacionamiento (Silva, 2012) pretende efectuar a través de un desarrollo urbano inte- servicios, comercios, (Figura 16). grado (planificado, multisectorial e interdisciplinar), que actividades, ideas, memorias colectivas, revalorice el diseño urbano y el espacio público (Vergara flujos (movilidad e Rehabilitar y De las Riva, 2016), de tal manera que la noción de información), vehículos, empleos, personas y Un proceso que actualmente se observa en muchas un patrimonio urbano como ciudad estática y un acervo comunicación, además ciudades es la rehabilitación del patrimonio urbano, físico, proveniente principalmente del pasado y desvin- en el lugar se realiza un intercambio, interacción, interés centrado inicialmente en los monumentos sin- culado del tejido social, se trasforme en una centralidad,7 relación y conexión gulares que se ubican dentro de la ciudad y después en con un alto contenido simbólico que incorpore caracte- abierta y directa al territorio circundante la restitución del valor del entorno urbano al referirse al rísticas significativas en la edificación y en el contexto (accesible). grupo de edificios, espacios públicos e infraestructuras urbano, que propicie funciones colectivas que deriven en que dan sentido y circunscriben al patrimonio urbano la vitalidad del espacio de la ciudad. y conforman ciudad (Delgadillo, 2012). La acción de Es necesario precisar que se suele mencionar que rehabilitar es una de las estrategias más importantes los costos de la rehabilitación son siempre superiores de la ciudad sostenible; sin embargo, no debe centrarse a los de nueva urbanización y probablemente así sea, únicamente en no producir más urbanización, sino que ya que se da por sentado que los edificios han de ser también implica ¿qué hacer con lo edificado?, qué ha- rehabilitados con criterios de eficacia (para hacer posi- cer con las enormes extensiones de suelo urbanizado en ble una vida moderna de calidad), pero no se menciona las periferias de la ciudad, que sin ocupantes y sin uso que también han de hacerlo eficientemente, mediante son una carga económica, ecológica y urbanística (Gaja, la compacidad, la integración con los tejidos existentes 2008) (Figura 17). y con la disminución de la superficie urbanizada, con Figura 16. Vivienda de alta densidad, Figura 17. Rehabilitar, estrategia de la ciudad sostenible. Barranquilla, Colombia (Sergio Padilla, 2012). La Condesa CDMX (Elizabeth Espinosa, 2018). Sus t en t ab i l i d ad , con f i gu r ac i ón u rbana y mov i l i d ad en l a c i udad 63 Figura 18. Necesidad de reutilizar los inmuebles desocupados Figura 19. Vialidades, Circuito Interior, CDMX (Elizabeth Espinosa, 2018). (http://www.heraldo.mx/quieren-tomar-control-de-viviendas- abandonadas/). lo cual se evitará consumos de energía y combustible automóvil, ya que el modelo vigente de movilidad ur- y, por tanto, una mayor contaminación (Ministerio de bana tiende a incrementarse debido a fenómenos como: Vivienda, 2010). • Expansión de la urbanización dispersa. Por otra parte, es un hecho que ya no se puede reha- • Incremento de espacios de actividad dependientes bilitar simplemente con criterios de eficacia, si no que del automóvil (habitación, hipermercados, polígonos se impone una rehabilitación con criterios de sostenibi- industriales o de oficinas con ubicación periférica). lidad (finitud, austeridad, equidad y autonomía), lo cual • Construcción de infraestructuras (principalmente implica fomentar el aumento de la calidad del entorno autopistas regionales y urbanas) que desequilibran urbano como una prolongación del espacio privado ha- el cometido de los medios de trasporte público bitado. Por tanto, el diseño del espacio público debe (Ministerio de Vivienda, 2010) (Figura 19). cambiar, se debe abordar como temática necesaria para conseguir ciudades sostenibles. En definitiva: la Por ello la estrategia para lograr configuraciones ur- rehabilitación es necesaria, tanto desde la visión de re- banas compactas, que faciliten el acceso a los servicios conversión de los edificios como de la estructura urbana urbanos (principalmente con relaciones de proximidad), y del espacio público (Ministerio de Vivienda, 2010). buscan hacer viables los sistemas de movilidad sosteni- Otra temática que debe abordarse como parte de la bles al incentivar el transporte público y eficientar las estrategia de la rehabilitación, es el reutilizar el enorme infraestructuras urbanas. Esta idea parte del principio stock de inmuebles y viviendas desocupados que se lo- de que la compacidad propicia el ahorro energético, la calizan en los centros y periferia de las ciudades. Lo cual mezcla de usos, la vida urbana, la identidad colectiva requiere contar con un inventario preciso y actualizado y la cohesión social, es decir, que los modelos urbanos de la cantidad de inmuebles, tipologías y condiciones compactos incorporan diversidad de tipologías arqui- físicas, además de regular el mercado inmobiliario para tectónicas y espacios urbanos que facilitan las relaciones promover adecuadamente el uso de las viviendas des- sociales (Vergara y De las Rivas, 2016). De forma especí- ocupadas o infrautilizadas (Figura 18). fica, el Ministerio de Medio Ambiente Español (2007), Los planes de reutilización del patrimonio inmobilia- definió cinco objetivos para una movilidad sostenible, los rio infrautilizado, deben considerar tanto la rehabilitación cuales establecen: y mejora del patrimonio, como, de ser necesaria, la de- 1. Reducir la dependencia del automóvil. molición de edificios ilegales y/o incompatibles con el 2. Incrementar las oportunidades de medios alter- contexto urbano y con el medio ambiente. nativos de transportación, mediante la generación de oportunidades para que los usuarios del espa- cio urbano puedan caminar, pedalear o utilizar el Movilidad transporte público en condiciones de comodidad y seguridad (Figura 20). Sin lugar a dudas el urbanismo y la ordenación del terri- 3. Reducir los impactos de los desplazamientos mo- torio determinan buena parte del patrón de movilidad, torizados, disminuyendo, de ser posible al mínimo, de ahí la importancia de optimizar el consumo de suelo la construcción de calles o autopistas que promue- y de planificar la ciudad y su área de influencia con cri- van la movilidad del transporte privado. terios que permitan reducir la dependencia del uso del 4. Evitar la expansión de áreas dependientes del 64 HÁB ITAT SUSTENTABLE I I I automóvil; luego entonces, se requiere soslayar de Vivienda de España (2010), abordan dos ideas sus- la fragmentación del espacio urbano, ya que esta tantivas: el reducir las distancias entre actividades y el condición aumenta las distancias y tiempos de potenciar los medios de transporte no motorizados. traslados y con ello se amenaza la estructura terri- En el “Libro Blanco de la Sostenibilidad en el Pla- torial y ambiental de las ciudades. En resumen, hay neamiento Urbanístico Español”, documento emitido que frenar la urbanización de espacio no integrado por el Ministerio de Vivienda de España (2010), se in- a la estructura de la ciudad. dica que para reducir las distancias entre actividades es 5. Recuperar la vitalidad del espacio público, de tal necesario: asociar la residencia y el empleo, establecer manera que las calles dejen de ser diseñadas como escenarios logísticos para la distribución de mercancías elementos para la movilidad y se retome su función en cada zona de la ciudad, prever espacios para la comer- de lugar de encuentro y espacio de convivencia. cialización de productos locales en proximidad y reducir la construcción de las infraestructuras necesarias para el Aunque la realización de la totalidad de estos ob- funcionamiento de las metrópolis. Por otra parte, para jetivos parece improbable, ya que las deficiencias del potenciar el uso del transporte motorizado se propone: transporte público es una de las principales excusas para • Integrar las redes diseñadas para peatones y ciclis- justificar los comportamientos más irracionales del uso tas, con las zonas verdes de la ciudad. del automóvil, es necesario impulsar la mejora de la fun- • Aumentar el espacio disponible para el peatón. cionalidad y el atractivo de utilizar el transporte público • Construir rutas peatonales y para ciclistas, a nivel en la ciudad, si bien éste también presenta limitaciones, barrio. se debe tener claro que para que el transporte público sea • Integrar las rutas de bicicleta con otros sistemas de eficiente se necesita una ocupación del suelo suficiente transporte público, además de disponer de estacio- que permita su viabilidad y la certeza de una circulación namiento para bicis (Figura 21). con una velocidad que permita una adecuada movili- • Reducir el tráfico motorizado privado, poten- dad en cada espacio de la ciudad (Ministerio de Medio ciando el transporte público, para lo cual se debe Ambiente, 2007). Al respecto, los criterios de actuación establecer una oferta adecuada de transporte co- en temas de transporte, planteados por el Ministerio lectivo, a escala urbana. Figura 20. Incrementando las oportunidades de medios alternativos de Figura 21. Construcción de rutas para ciclistas, transportación. Avenida Reforma, CDMX (Elizabeth Espinosa, 2018). Avenida Reforma, CDMX (Elizabeth Espinosa, 2018). Sus t en t ab i l i d ad , con f i gu r ac i ón u rbana y mov i l i d ad en l a c i udad 65 • Construir redes integradas de transporte. patrones de viaje (es decir: cómo, cuándo y a dónde via- • Reducir la superficie destinada al vehículo privado, jar). Además, se debe priorizar el uso de modos eficientes además de restringir su uso y disminuir la veloci- de transporte, como caminar y el uso de la bicicleta y dad permitida en su movilidad. del transporte público. A respecto, el Instituto de Polí- • Acotar los lugares de estacionamiento para vehícu- ticas para el Transporte y Desarrollo en México (2012), los privados, tanto en el espacio urbano, como en el plantea ocho principios que hay que tomar en cuenta en espacio arquitectónico. el desarrollo de estrategias y políticas para eficientar los sistemas de movilidad en la ciudad, los cuales son: La aplicación de estos criterios procura integrar, con • Caminar, es decir promover la caminata mediante certidumbre, la estructura urbana y los patrones de via- el desarrollo de barrios y comunidades multifun- je, pero para definir un patrón de movilidad sistémico cionales, con actividades en proximidad y a nivel es necesario analizar factores de la estructura que tie- de calle; así como diseñar la calle para enfatizar la nen influencia en la elección del modo de transporte y seguridad y comodidad del peatón. Este principio en como la estructura urbana determina la demanda también busca revalorar el espacio público como de viajes. Al respecto Soria-Lara y Valenzuela (2014) elemento conector y generador de vitalidad en el han identificado siete variables que son imprescindibles espacio urbano. analizar: el tamaño del asentamiento, la densidad, la di- • Pedalear, para ello es necesario priorizar la construc- versidad, el diseño de la traza y el diseño de edificios, la ción de una red de infraestructura para la bicicleta, localización espacial, la accesibilidad local y la provisión diseñar calles que permitan la seguridad tanto de de cajones de estacionamiento en el espacio urbano ar- ciclistas como de peatones y vehículos; y dotar al quitectónico. Como puede observarse, algunas de estas espacio urbano de estacionamiento seguro para bi- variables son coincidentes con los criterios de sosteni- cicletas públicas y privadas (Figuras 22 y 23). bilidad abordados con anterioridad. • Conectar mediante espacios densos de calles y Estos autores también jerarquizan, por su grado de andadores que sean muy accesibles para peatones, influencia en la definición de patrones de movilidad, las ciclistas y tránsito vehicular; diseñar el espacio variables con mayor interacción con la estructura urbana. urbano considerando calles sin autos y caminos En primer lugar, mencionan que la cantidad de pobla- verdes para motivar viajes no motorizados. ción en el asentamiento tiene una relación directa en la • Moverse por medio de transporte público de alta definición de las actividades urbanas y en el tipo y modo calidad que asegure un servicio frecuente, rápido y de los servicios de transporte público que se requieran. directo, también se deberá considerar la ubicación Otra variable que consideran relevante es la localización de las actividades urbanas a distancias caminables espacial, la cual evidencia que la dotación de equipamien- entre ellas. tos y servicios de forma local y en proximidad, reduce • Mezclar, este principio considera el planificar el significativamente la necesidad de viajar y las distancias espacio urbano con usos de suelo mixtos, buscan- de viaje en los espacios urbanos. Por último, destacan que do equilibrar la vivienda, el comercio, los parques, la provisión de lugares de estacionamiento establece la los espacios abiertos accesibles y los servicios, de interrelación entre la estructura urbana y los patrones de manera que se produzca vitalidad. viaje, influyendo principalmente en la elección del modo • Compactar, se ha mencionado que las característi- de transporte, ya que su dotación excesiva o su limita- cas formales de la ciudad es el tema del urbanismo ción y ausencia, es determinante para fomentar o inhibir sostenible y una de las ideas que más se apoya es patrones de movilidad mediante transporte público. Por la de crear regiones compactas, ya que esta condi- tanto, la planeación de la movilidad urbana debe incenti- ción morfológica produce viajes pendulares cortos. var el uso eficiente de los modos de transporte, mediante Este principio también busca reducir la expansión el establecimiento de estrategias dirigidas a modificar los urbana orientando el crecimiento interurbano y 66 HÁB ITAT SUSTENTABLE I I I hacia áreas adyacentes y vecinas a los asentamien- localización de las actividades para, entre otras cosas, tos existentes. evitar aumentar la longitud de las infraestructuras, dismi- • Densificar, si se asume el papel relevante que la nuir el movimiento de personas o mercancías y mejorar densidad tiene en la optimización de los servicios la densidad urbana. El objetivo es aproximarnos, lo más urbanos y que la densidad y la diversidad de usos posible, a la compacidad y de esta forma complejizar el contribuyen a la vitalidad urbana, es necesario espacio urbano y optimizar los sistemas de transporte. hacer coincidir la densidad poblacional con la ca- En el urbanismo sostenible, aun con debates encon- pacidad del sistema de movilidad. trados, existe consenso en las ventajas y beneficios de • Cambiar, este principio se refiere a la trasformación impulsar el modelo compacto en la construcción del que debe registrarse en la relación entre el tránsi- espacio urbano, lo cual, en general, implica fomentar to de vehículos y el espacio urbano, por tanto, se los usos del suelo mixtos, el diseño denso de la edifi- plantea la necesidad de incrementar la movilidad cación, la variedad en la tipología edificatoria, diseñar a través de la reducción de los lugares de estacio- zonas cómodas para el peatón y contar con diversidad namiento y la regulación del uso de las vialidades; de opciones de transporte. Hay que destacar que la es decir, limitar el estacionamiento para desalentar distribución de la población y de los lugares donde se el uso del automóvil e instaurar cuotas por uso del vive, se trabaja, se compra y se realizan actividades de automóvil por horas del día y destinos. recreación, definen los puntos de origen y destino de los recorridos y, por tanto, la duración de los viajes y los flujos de movilidad dentro del espacio urbano. Comentarios finales Otro elemento que hay que resaltar es la preemi- nencia de la densidad, pero es necesario no perder la En resumen, el tema de la movilidad es un aspecto fun- perspectiva de iniciar el debate respecto a si la adopción damental para la definición de la forma y funcionalidad de rangos y umbrales en la densidad edificatoria es lo del espacio urbano, así que en la planificación y diseño más adecuado para el diseño de la ciudad, ya que ge- de la ciudad se deberá proyectar, de forma acuciosa, la neralmente se opta por el uso de estándares máximos, Figura 22. Pedalear, Avenida Reforma, CDMX Figura 23. Sí a la bicicleta (Elizabeth Espinosa, 2018). (Elizabeth Espinosa, 2018). Sus t en t ab i l i d ad , con f i gu r ac i ón u rbana y mov i l i d ad en l a c i udad 67 generando la idea de que optimizar la densidad repre- comportamiento de la población al seleccionar modos de senta únicamente verticalidad, no explorando otras transporte y, finalmente, los aspectos vinculados al patrón opciones para la obtención de densidades altas, que de viaje (dotación de transporte público, tráfico privado, permitan en el espacio urbano flexibilidad y vitalidad. rutas peatonales, etc.) (Vergara y De las Rivas, 2016). No obstante la importancia de los factores comenta- En efecto, para construir ciudades más habitables dos, el entono de la movilidad debe ser resultado de una y con un menor impacto ambiental es necesario abor- valoración integral de la estructura urbana y del patrón dar, con un enfoque multidisciplinar, la temática de la de viaje, a fin de obtener información de: los elemen- movilidad, planificando, como elemento prioritario, la tos de la estructura urbana que tienen incidencia sobre integración de los usos del suelo y la movilidad, además el patrón de viaje; la eficiencia de la movilidad en el uso de diseñar el espacio público como estructurador de re- del espacio y la energía; los factores que influyen en el des funcionales y de transporte. Bibliografía Gavinha, J. A. y Sui, D. Z. (2003), “Crecimiento Ministerio de Vivienda, Gobierno Español inteligente. 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